Grâce aux nouvelles technologies améliorant son efficacité et sa sécurité, le transport aérien (TA) est devenu l’un des moteurs essentiels des activités économiques et sociales de la planète. D’abord mécaniques, thermodynamiques puis électroniques, ces technologies sont maintenant très imprégnées de numérique, information et communication. Certains des produits résultants, qualifiés d’automates, se substituent à des fonctions de l’homme entraînant une évolution de son rôle, particulièrement de celui du pilote à bord. Cette évolution rend la machine apparemment plus autonome, alors qu’en fait elle ne dote l’opérateur humain qui coopère que de prothèses intelligentes amplifiant ses capacités physiques et cognitives, sans modification de son statut formel de maître à bord. Son extension, visant à améliorer encore l’efficacité du TA, conduit à se poser la question de l’appréhension des limites de cette coopération entre l’automatisme et l’opérateur. En particulier, qu’advient-il d’une panne de prothèse ? Quand et dans quelles conditions l’homme, “surveillant”, peut-il reprendre le contrôle direct de la machine sans risque?

Thanks to new technologies which improve safety and cost-effectiveness, air transport has emerged as one of the main economic and social drivers of the planet. Mechanical, thermodynamic and electronic technologies have been enriched by the digital and ICT revolution. The ensuing automated systems either substitute for certain human functions or profoundly modify those tasks still carried out by humans, particularly the onboard pilot. In fact, this evolution appears to make the machine more autonomous whereas it simply provides human operators with intelligent “prostheses” to enhance their physical and cognitive capacities, while leaving them squarely in control. Extending this evolution, in order to further enhance air transport efficiency, raises the question of the limits of this cooperation between automated systems and human operators. What happens for instance in the event of failure of an automated system? When and under what conditions can the human “supervisor” safely resume direct control of the aircraft?

The human role began to evolve when the crew was reduced to two pilots in commercial air transport. Now certain operations are being carried out by a single pilot on board and even by means of remote control from the ground. Growing numbers of air transport stakeholders will thus need to be interconnected for the transmission of data that is indispensable for a safe, efficient mission. These more automated planes will fly in a more and more complex operational universe requiring fully reliable communications. What goals should we be aiming at and can we attain them?

The conference will take an in-depth look into the possible limits of this evolution within the 2050 timeline.

Site de l’événement / Website : 

http://www.academie-air-espace.com/ATA/